Saya berbicara di sebuah acara di Inggris minggu lalu dan ditanyai pertanyaan tentang dampak Mandat Kendaraan Nol Emisi – undang-undang Inggris yang akan memberlakukan 100% penjualan mobil tanpa emisi pada tahun 2030, lima tahun lebih awal dari tanggal penerapan serupa di UE. Tanggapan saya cukup singkat dan sedikit fasih (terkait dengan fokus para politisi pada tes pemilu berikutnya), sebagian karena waktu kita sudah hampir habis karena sudah membahas mengenai agensi dan topik-topik lainnya, namun juga karena dampaknya sangat besar dan luas jangkauannya.
Perundang-undangan di Inggris terinspirasi oleh undang-undang yang setara dengan UE dari hari-hari bahagia ketika kita berada 'di klub' tetapi tenggat waktu dimajukan lima tahun untuk mobil penumpang karena Boris Johnson ingin menunjukkan betapa pedulinya dia terhadap lingkungan, dan tanpa konsesi UE baru-baru ini terhadap bahan bakar elektronik. Peraturan UE memperbolehkan produsen untuk menggabungkan emisi mereka, dengan sebagian besar kelompok yang dinyatakan sejauh ini mencerminkan kelompok keluarga yang lebih besar, misalnya Stellantis, namun dengan beberapa pengecualian sehingga MG dan Nio duduk di grup VW misalnya, dan Tesla, Honda, dan Jaguar Land Rover duduk di grup lain. Di Inggris, produsen akan dapat 'meminjam' kredit dari tahun-tahun mendatang yang kemudian harus dibayar kembali melalui kinerja yang berlebihan di tahun-tahun berikutnya, dan juga dimungkinkan untuk memperoleh kredit dengan menjual kendaraan tanpa emisi ke klub-klub mobil, dengan logika bahwa satu mobil klub mobil menggantikan beberapa mobil milik pribadi. Di UE dan Inggris, peraturan finalnya belum ditetapkan, sehingga masih ada potensi perubahan dan pembalikan berikutnya tergantung pada suasana politik.
Yang jelas, saya bukan anti emisi nol, atau anti mobil listrik. Pola cuaca saat ini merupakan indikator yang cukup jelas bahwa iklim sedang bermasalah, dan transportasi jalan raya harus berperan dalam mengatasi hal tersebut. Sayangnya produsen mobil kehilangan kredibilitas mereka di Brussel karena manipulasi pengujian emisi diesel yang berdampak pada VW, kemudian menyusul banyak merek lain mulai tahun 2015 dan seterusnya, yang telah memengaruhi fokus pada solusi dibandingkan hasil, namun dapat dikatakan bahwa hasil – atau setidaknya cara mencapainya – yang mungkin menyebabkan gangguan terbesar.
Peraturan tersebut mengharuskan pencapaian rata-rata armada setiap tahun dalam skala yang semakin meningkat hingga tanggal berakhirnya masing-masing untuk menghindari pembayaran denda yang besar, berdasarkan sejauh mana target telah terlampaui. Hal ini jelas mendorong meningkatnya jumlah kendaraan tanpa emisi yang dipasarkan, hampir semuanya merupakan kendaraan listrik berbahan bakar baterai (BEV), namun seperti yang telah kita lihat dalam beberapa bulan terakhir, permintaan terhadap kendaraan ini sebagian besar datang dari pelanggan bisnis, yang tertarik kepada mereka karena perlakuan pajak yang menguntungkan sebagai pengguna bisnis, atau didorong oleh target ramah lingkungan perusahaan yang memengaruhi kebijakan mobil perusahaan. Permintaan ritel masih lemah karena berlanjutnya kekhawatiran terhadap kegunaan dan harga yang lebih mahal dibandingkan model mesin pembakaran (ICE). Hal ini berdampak pada melemahnya permintaan ritel terhadap model bekas, sehingga mempengaruhi nilai sisa dan berdampak pada biaya sewa bagi pelanggan bisnis.
Dalam menghadapi permintaan yang turun di bawah tingkat yang dibutuhkan untuk mencapai target rata-rata armada, produsen akan memfokuskan belanja insentif mereka pada BEV, namun juga memberi harga tinggi pada model ICE untuk menutup sebagian biaya insentif tersebut. Pasokan model ICE juga akan terbatas, terutama menjelang akhir tahun, sehingga campuran BEV akan sangat tinggi setiap bulan Desember. Penetapan harga riil yang lebih tinggi pada model ICE juga akan menghalangi beberapa pelanggan, sehingga pasar secara keseluruhan mungkin akan tetap lebih rendah dibandingkan jika tidak. Bagi produsen yang tidak menghadapi tantangan ini secara langsung, seperti Tesla, mereka masih akan terkena dampaknya karena persaingan BEV yang semakin memanas. Perlombaan menuju titik terbawah mungkin?
Dalam upaya melindungi sisa-sisa BEV, produsen dapat beralih ke pendekatan yang memungkinkan mereka mengurangi dampak mengganggu dari diskon yang terlihat saat produk baru, seperti pembiayaan yang ditumbangkan. Katup pengaman untuk penjualan awal adalah dengan menggunakan saluran yang mengeluarkan mobil dari peredaran untuk sementara waktu, sehingga anak perusahaan berbagi mobil menjadi lebih menarik sebagai cara untuk memungkinkan registrasi instan beberapa ribu mobil pada akhir tahun, yang secara bertahap disaring kembali ke pasar bekas jika kondisi memungkinkan. Ketentuan kredit klub mobil di Inggris akan memanfaatkan pola penyimpanan tersebut, namun juga menawarkan bonus sejumlah kredit pada rata-rata armada, sehingga mereka dapat menantikan beberapa mobil murah!
Produsen juga akan mempertimbangkan pendekatan yang mengurangi harga transaksi bekas yang sebenarnya, seperti menyewakan mobil pada siklus kedua pada usia tiga atau empat tahun. Hal ini merupakan risiko yang cukup tinggi karena mungkin ada tingkat optimisme yang terakumulasi selama beberapa tahun sampai para akuntan akhirnya menangis, dan nilai-nilai tersebut perlu dicatat dalam neraca manufaktur atau keuangan mereka. Di Inggris, produsen mana pun yang memilih untuk melakukan pinjaman, mungkin karena waktu peluncuran model BEV mereka, juga mengambil risiko besar bahwa mereka akan mampu melampaui persyaratan peraturan di tahun-tahun berikutnya dan bahwa sikap konsumen mendukung hal ini.
Dengan banyaknya produsen yang berada di UE, terutama yang mencakup merek-merek non-keluarga, perusahaan-perusahaan yang kurang berprestasi akan memiliki kelemahan dalam menegosiasikan harga kredit yang secara efektif mereka beli dari perusahaan-perusahaan yang berprestasi, sehingga Tesla, MG dan lainnya akan mendapatkan pendanaan lebih lanjut untuk pertumbuhan mereka. Hal ini pada gilirannya akan mendorong mereka yang kurang berprestasi untuk menggunakan cara-cara lain yang telah saya sebutkan.
Secara keseluruhan, apa yang tampaknya merupakan tujuan terpuji dalam mencapai tujuan lingkungan hidup akan berdampak pada setiap aspek sistem distribusi, dan semua pihak yang terlibat – produsen, distributor, dealer, perusahaan penyewaan, perusahaan penyewaan harian, klub mobil – dan masih banyak lagi. Beberapa orang mungkin berhasil melewati hal ini dengan cukup baik, namun yang lain akan menghadapi tantangan yang serius.
Steve Young adalah direktur pelaksana ICDP