Saat saya menulis ini, Pertunjukan IAA sedang berlangsung di Munich. Seperti pada sebagian besar pertunjukan baru-baru ini di Eropa selama beberapa tahun terakhir, salah satu poin pembicaraan terbesar adalah kekuatan merek Tiongkok. Terdapat 13 merek yang ikut serta, beberapa di antaranya sudah dikenal oleh masyarakat Eropa, dan lainnya masih tergolong pendatang baru, namun satu hal yang jelas bagi semua orang adalah bahwa ancaman dari pendatang baru ini terhadap para pemain mapan sangatlah nyata.
Situasi ini tidak terjadi dalam semalam, meskipun cara industri dan pemerintah bereaksi mungkin memberikan kesan seperti itu. Persyaratan usaha patungan bagi produsen mana pun yang ingin memasuki pasar domestik Tiongkok telah ditetapkan selama beberapa dekade dan jelas menyediakan sarana untuk transfer pengetahuan, sesuatu yang dimanfaatkan sepenuhnya oleh mitra Tiongkok, dengan pertumbuhan merek mereka sendiri yang juga mendahului serangan yang didorong oleh teknologi terkini. Memang benar bahwa sepuluh tahun yang lalu kualitas produk-produk tersebut tidak kompetitif dan masih ada beberapa produk peniru yang berkualitas buruk, namun lintasannya masih jelas.
Demikian pula, kepemimpinan teknis dalam bidang baterai dan kendaraan listrik belum dapat dicapai dalam waktu semalam. Kebijakan Kendaraan Energi Baru (NEV) Pemerintah Tiongkok ditetapkan pada tahun 2012, dan disertai dengan demonstrasi kebijakan gabungan pemerintah yang jarang dilakukan di negara-negara barat, dengan membangun hubungan dengan negara-negara yang memproduksi bahan mentah dan mengakuisisi bisnis pertambangan dan pengilangan yang akan menjadi semakin penting jika (atau ketika) kebijakan NEV membuahkan hasil. Penting untuk dicatat bahwa kebijakan NEV merupakan strategi industri dan juga lingkungan hidup – orang-orang yang sinis mungkin akan lebih memilih strategi industri dibandingkan strategi lingkungan hidup.
Lebih lanjut mengenai hal ini sebentar lagi, namun mencoba mengejar ketertinggalan dengan pemain lama di mobil ICE hampir menemui kegagalan, sedangkan mendorong BEV dan hibrida pada saat hanya sedikit pesaing di masa depan yang menganggap serius hal ini adalah sebuah 'strategi lompatan' yang seperti kita lihat telah sangat berhasil. Sejauh menyangkut ambisi lingkungan, Tiongkok belum menetapkan tanggal kapan semua penjualan mobil harus bebas emisi. Tidak ada ambisi seperti UE untuk mengamanatkan 100% penjualan tanpa emisi pada tahun 2035, karena penjualan didorong oleh dukungan bagi produsen (walaupun dianggap tidak adil oleh UE), ketersediaan produk yang menarik, beberapa insentif konsumen terkait registrasi dan penggunaan, dan pengembangan infrastruktur untuk mendukung NEV, setidaknya di kota-kota besar. Kebijakan ini lebih bersifat wortel dibandingkan hukuman.
Jika sekarang kita melihat apa yang terjadi di Eropa, merek-merek pendatang baru secara keseluruhan terus mengalami kemajuan pesat, meskipun dengan variasi berdasarkan pasar. Jerman dan Perancis masih relatif tangguh, sedangkan Eropa Timur dan Selatan, Belanda dan Inggris sangat menerima merek pendatang baru. MG yang merupakan merek Tiongkok pertama yang melakukan terobosan di Eropa meraih kesuksesan dengan MG3 hybrid yang diluncurkan tahun lalu, dilaporkan oleh Dataforce berada di posisi #3 di Eropa secara keseluruhan dalam segmen hybrid kecil, di belakang Toyota Yaris dan Renault Clio yang keluar. Dipimpin oleh BYD, Chery, dan MG (dan kami tidak tahu urutannya) Tiongkok kemungkinan akan mengambil 10% pasar Inggris pada bulan September yang merupakan salah satu dari dua bulan puncak pasar.
Dalam upaya untuk meringankan beberapa tekanan pada produsen, ACEA (badan perwakilan mereka di Eropa) bertemu dengan Ursula von der Leyen di Brussels hari ini untuk mengupayakan pelonggaran target tahun 2035 untuk memungkinkan penjualan produk hybrid dan range extender yang berkelanjutan. Karena investasi besar telah dilakukan pada transisi listrik, hal ini hanya akan memberikan sedikit perbedaan pada beban belanja modal, namun hal ini mungkin akan memungkinkan produsen untuk mengurangi biaya besar dalam memberikan insentif pada penjualan BEV untuk memenuhi jalur penerbangan menuju masa depan tanpa emisi. Hal ini juga akan memberi mereka waktu untuk membangun sumber lokal untuk paket baterai tegangan tinggi dan manufaktur sel – suatu bidang yang jauh tertinggal jika kita ingin menganggap BEV sebagai 'Eropa' dalam hal proporsi nilai yang bersumber secara lokal. Permohonan kepada UE ini didorong oleh pandangan bahwa peraturan tersebut menempatkan produsen yang sudah mapan, terutama produsen Eropa, pada posisi yang dirugikan dibandingkan pendatang baru dari Tiongkok, dan pelonggaran peraturan mengenai persyaratan emisi dan keselamatan akan membantu menyamakan kedudukan.
Senada dengan itu, komentar dari Francois Provost, CEO Renault yang baru diangkat, juga dilaporkan Berita Otomotif Eropa pada peluncuran Clio baru di hari-hari sebelum IAA. Dia mengatakan bahwa “pesaing kami dari Tiongkok sangat efisien dalam hal biaya dan teknologi, namun niat kami adalah untuk mengejar ketertinggalan dan memiliki daya saing yang sama.” Ia merasa bahwa hal ini dapat dilakukan “melalui kombinasi desain yang bagus, produk yang emosional, pengalaman pelanggan yang lebih baik, dan kualitas yang tinggi.” Hal ini menyiratkan bahwa ia yakin bahwa Renault dan rekan-rekan mereka di Eropa memiliki keunggulan kompetitif di masing-masing bidang tersebut. Sampai batas tertentu, desain dan emosi merupakan penilaian subjektif, namun kita telah melihat desain jelek dan produk hambar dari merek Eropa.
Mungkin kita masih menunggu untuk melihat munculnya produk dari Tiongkok yang diakui secara universal sebagai produk unggulan di bidang ini – namun sebagian besar pelanggan tidak peduli. Dengan menggunakan topi pengecer Omoda Jaecoo, saya tidak melihat adanya penurunan kualitas, dan saya juga tidak mendengarnya di pasar – namun terdapat permasalahan yang banyak dipublikasikan pada beberapa merek terkenal. Dalam hal pengalaman pelanggan, bukan merek OEM yang memberikan hal ini, namun mitra ritel mereka, dan banyak dari mitra ritel tersebut berbondong-bondong untuk mendaftar dengan merek baru, dan akan berusaha untuk memberikan hal yang sama kepada pelanggan seperti yang mereka lakukan di semua waralaba mereka.
Namun mungkin komentar yang paling jelas dari Provost adalah bahwa ambisinya adalah untuk “mengejar ketinggalan”, yang sejalan dengan ambisi ACEA untuk menghilangkan sumber kerugian. Tentunya ini adalah poin paling jelas dari sebuah industri yang satu dekade lalu memandang rendah mitra JV Tiongkok mereka? Daripada mengasumsikan tingkat superioritas tertentu, mereka kini berupaya mencapai keseimbangan – suatu kondisi persaingan yang setara. Ini adalah perubahan terbesar yang telah kita lihat dalam dekade terakhir, dan perubahan ini terjadi pada banyak orang di industri ini tanpa melihat sekilas ke kaca spion.